王侯将相宁有种乎？自研电池VS宁王

      4月21日，宁德时代在首个超级科技日上发布了多款创新产品：第二代神行超充电池，将充电倍率提升至峰值12C，并且续航突破800km；全新钠离子电池品牌——“钠新”电池，能量密度高达175Wh/kg，不起火、不爆炸，-40℃-70℃全温域适应；骁遥双核电池，首创“电电增程”技术，即主能量区+增程能量区。三种双核方案：“钠-铁双核”“铁-铁双核”“三元铁/双三元双核电池”。

      面对宁王的指点江山，主机厂们也不是单纯得俯首称臣。自研电池甚至自产配套早已不是新能源车界的秘密。

      4月24日，陕汽重卡自主新能源“智汇”品牌，搭载潍柴新能源电池+功率覆盖430-580kW的电机。同期，吉利宣布吉利控股集团将整合旗下金砖电池、神盾短刀电池，成立全新电池产业集团——浙江吉曜通行能源科技有限公司。

      主机厂为啥费力劳神地自研电池？可能源于在燃油车时代，传统车企作为金字塔的顶端，习惯于对产业链的掌控，但这一掌控通常也止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸。但当下，新能源车企有过之不及，除了冲动地谋求自建动力电池工厂外，甚至纷纷加入抢矿大军，把“跨界”演绎得淋漓尽致。

      天下熙熙，皆为利往。

      主机厂自研电池，主要源于几年前，锂电价格着实“疯狂”了一把。动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过40%甚至超过50%。不甘沦为锂矿企业和电池企业“打工人”的主机厂，自救性地开展电池自研、自产的产业化建设。更为现实的是，对于还未成熟的新能源卡车市场，主机厂还指望声名鹊起的宁德电池为自己加持。因此，2022年之前，新能源卡车的发布会上，主流的电池品牌会成为产品的大卖点进行宣传。

      时过境迁。2023年行业去库存，叠加行业供给释放产能过剩，碳酸锂价格由高位下跌至10万左右，铁锂电芯价格降至0.4元/Wh左右。动力电池价格“崩盘式”下跌，导致电动重卡的价格也出现“跳水式”降价，前几年价格高不可攀的大电量电动重卡如今进入了“平民价”区间。

      众所周知，电动重卡的续航里程与搭载的动力电池的电量有关，电量越大，在能耗条件不变的情况下，续航里程肯定更长。要提高续航里程，增加动力电池的电量就成为最直接的办法。在主机厂与零部件企业的共同努力下，电动重卡的能耗水平从超2.5kWh/km（固定线路往返运输，一趟满载运输，一趟空载运输，下同），降低至如今的1.5kWh/km以下，在部分场景中，能耗水平降至1.2kWh/km以下。在电动重卡能耗普遍降低的当下，大电量电动重卡的续航里程早以超200公里，甚至达到300公里以上，在补能网络完善的线路上，大电量电动重卡理论上是完全可以实现“自由”运输。

      大电量重卡出现的首要原因是市场需求，随着新能源重卡应用场景拓宽，相应的运营里程也变长，自然产生对大电量电池的需求。其次，车队收益与运输趟次直接相关，大容量电池的车辆能够显著提升运营效率。如今市场上的电动重卡搭载的动力电池容量各不相同，从282kWh-729kWh都有交付，随着电动重卡市场的一飞冲天，加之大电量重卡的兴起。为了提升自身品牌竞争力，着力解决核心部件—动力电池，刻不容缓。因为，自研电池所带来的一系列优势几乎令主机厂难以抗拒。这些优势包括规模化效应、更佳的场景适配性、售后责任的明确化、快速的服务响应以及三电系统的更完善匹配。

      首先，随着新能源汽车市场的竞争加剧，消费者对产品的性能和品质要求越来越高。而电池作为新能源汽车的核心部件，其性能和质量直接关系到汽车的续航里程、安全性和使用寿命。主机厂通过自研电池，可以展示其在技术创新和品质控制方面的实力，从而提升品牌的市场影响力和消费者的信任度，同时也是大厂实力的一种体现。

      其次，自研电池有助于主机厂降低对外部电池供应商的依赖，从而减少对供应链的依赖风险。在新能源汽车产业快速发展的背景下，电池供应商的生产能力和技术实力成为制约新能源汽车产业发展的关键因素之一。汽车制造商通过自研电池，可以更好地掌握电池的生产和技术，确保供应链的稳定性和可靠性。

      再次，从用户使用动力系统的全生命周期着眼，主机厂自研电池也能提供最具性价比的三电产品及生态服务体系。外购电池状况下，几乎大部分关于电池问题的售后服务，都必须要电池品牌的售后人员来处理，这大大的影响了售后服务的效率，同时，责任明确方面也给售后带来的不少问题。在主机厂、售后服务点以及电池品牌三者之间，往往难以明确责任，给用户司机带来非常不好的体验，而自研电池在责任明确以及服务效率方面均有大幅度的提升。自研电池目前的售后保障周期非常长，往往能比电池品牌制造商提供更长的质保周期，而且售后服务系统更健全，责任划分明确，给用户和司机带来更大的便利性。

      然而，自研电池也面临着一些挑战和困难。

      首先，自研电池成本过高是很大的现实阻力。一方面，电池技术的研发和生产成本较高，需要投入大量的资金和人力资源。另一方面，电池技术的更新换代速度较快，需要汽车制造商不断投入研发力量来保持技术领先。特别是，常规动力电池技术仍处于发展期，技术尚未完全成熟，自研电池增加了车企内部资金占用，有得不偿失之感。动力电池研发与制造都是重资产投入。从行业现状看，自制动力电池要达到盈利线，年产能至少要达到25GWh；要达到较为良好状态的运转分界线，产能要达到40GWh；要真正拥有市场竞争优势，门槛线则是100GWh。一般而言，产能达到1TWh，至少需要投入约1400亿元来购买电池生产、检测、回收等设备。

      其次，技术积累更是“拦路虎”。在电池技术上，现在的动力电池为了解决能量密度与安全之间的矛盾，技术创新难度越来越高，技术更新节奏越来越快，这导致企业很可能投入大于产出；在生产工艺上，即使买到与电池厂商同样的设备，有没有同样高水平的工艺工程师与技术工人，以及成熟的管理经验也值得思考，这都不是一朝一夕或只凭资金就能解决的。

      更为现实的是，在产能上，尽管可以设计较高产能并花费资金去建设，但是面对日益激烈的市场竞争，产量的提升并不是想做到就能做到的，闲置的电池产能与不多的装车量之间，必然会对车企有限的资金带来沉重负担。目前，动力电池行业依然存在低端产能过剩、高端产能不足的情况，2024年，国内动力电池的总产量为1096.8GWh，同比增长41.0%；而国内动力电池的累计装车量仅为548.4GWh，同比增长41.5%。在这种情况下，选择自研电池的车企如果不能将产品品质和技术指标做到一流水平是没有出路的。

      卧榻之侧，岂容他人鼾睡。

      在宁德时代或曾毓群看来，电池供应商拥有坚实的技术壁垒，无惧车企攻击。宁德时代2024年全年研发投入为186亿元，创下历史新高，小幅增长1.1%，但显著高于2022年的155亿元，三年复合增长率达9.5%。截至2024年，公司累计专利及申请超4.3万项，连续五年新增专利数行业第一。

      无论是电池产品水平，还是上游供应链布局，都是主机厂短期内难以完成的。当然，从短期角度出发，自研电池能为车企带来更多的曝光量，如产品营销时可自带技术光环，提高品牌形象，并在资本市场取得更高的估值。

      存在即合理。

      越来越多的车企通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，已是不争的事实。各大主机厂开始淡化电池品牌，从而推广自家电池。对于具备相应能力的主机厂而言，这已成为必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。主机厂基于对整车及终端用户的深刻理解，最能把握电池使用场景和终端客户需求，并有能力结合场景和车型精准定义，正向一体化开发出最符合客户需求的电池及相关三电系统。

      总之，自研电池只是行业竞争加剧的一个缩影。未来竞争的主旋律将聚焦核心供应链（芯片、操作系统）的自产自研。主机厂瞄准电池的同时，也应加码芯片投资、软件自研等，全产业链垂直整合渐成主流。如果单纯得是造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。